В Самаре и ее окрестностях она хорошо известна, причем не только в узких кругах турбизнеса. К тому же ее имя и фирму отлично знают фрахтователи и судовладельцы, агенты и операторы далеко за пределами поволжского региона. Глава самарской туроператорской компании «Спутник-Гермес» Наталья Денисова, наверное, один из немногих организаторов речных круизов, о ком ее коллеги на всем протяжении волжского бассейна отзываются как о профессионально грамотном и порядочном человеке. И потому редакция, с радостью воспользовавшись представившейся возможностью, решила узнать ее компетентное мнение о нынешнем состоянии речного бизнеса в Самаре и европейской части России в целом.

— На ваш взгляд, кто является «законодателем мод» самарских круизов?

— Лицо самарского рынка речных путешествий определяет здоровая рыночная конкуренция. Прежде всего, речь идет о соперничестве филиала компании «Волга-Флот-тур» и моей компании «Спутник — Гермес». Теплоходы, которыми оперирует «Волга-Флот-тур» на сегодня: «А.Пушкин», «Ф.Шаляпин», «Капитан Пушкарев». Мы же работаем с собственным трехпалубником «Валерий Чкалов» фрахтуем в Нижнем Новгороде четырехпалубники «Семен Буденный» и «Зайцев» — у Бельского пароходства. Ежегодно в Самаре появляются новые игроки, как правило, на одну-две навигации. Вот в июне появился новый четырехпалубник с ярко выраженными амбициями «Алексей Толстой» — посмотрим, что из него выйдет.
Как бы круизные фирмы не недолюбливали друг друга, не конфликтовали по отдельным рабочим вопросам, дух соперничества позволяет нам «держаться в форме», бороться за пассажира, а значит, постоянно работать над повышением качества обслуживания туристов.

— Насколько сильно сегодня противостояние между речными операторами Самары?

— Конкуренция на рынке ежегодно ужесточается, да и теплоходов становится все больше. Но меня это обстоятельство особо не пугает. И я не лукавлю, поскольку знаю точно — наш клиент нас не покинет. К тому же две основные компании самарского рынка держат достаточно высокую планку качества, что заставляет подтягиваться и других «круизеров». Хотя многие, выбирая поездку, не смотрят на ее организатора. Для них главное дата тура, продолжительность и стоимость. И это довольно распространенное явление, особенно в среде новичков, но все же так поступают не все. В речных круизах, наверное, как нигде высоко число постоянных—«возвратных» — клиентов. У нас за сезон их количество доходит до 50%.

— Вы не дадите некую обобщенную круизную картину среднего Поволжья?

— Самую общую, и начнем с расценок. В Нижнем Новгороде и другом крупном круизном центре — Казани, тарифы на речные туры заметно ниже самарских. И в свою очередь, наши цены на 10–15% уступают московским. При этом на всей Волге, насколько мне известно, рентабельность круизов на сегодня совсем невысокая. Наверное, мы приходим к такому же варианту, что и Запад: зарабатывать деньги на допуслугах. Другое дело, что наши дополнительные услуги ничтожно малы. Кстати, беседовала как-то с одним российским олигархом. Рассказывала ему про экономику круизного бизнеса. Он смотрел на меня, как на сумасшедшую: что это за бизнес при такой рентабельности? Сама считаю, что организация круизов на Волге не бизнес, а призвание. Но все равно хочется вслед за великой Фаиной Раневской — ее мачехой из фильма «Золушка», — воскликнуть: «Эх, навигация у нас «маленькая»... Развернуться негде!»
Длительных круизов теперь немного— у нас их где-то пятая часть. Короткие туры, продолжительностью пять-семь суток, экономически более приемлемы для потребителей. За 17 суток путешествий, а именно столько длится поездка из Самары до Санкт-Петербурга и обратно, мало кто готов платить 50–60 тысяч рублей.
Второй год подряд мы начинаем продавать круизы на предстоящую навигацию в октябре. И результаты ранних продаж достаточно обнадеживающие. Люди стали понимать, что могут не только получить значительную скидку, но и чем раньше выкупаешь путевку, тем выше шанс приобрести наиболее приемлемую для себя каюту.

— Несколько лет назад Волжское пароходство начало последовательно забирать в свои руки собственный комфортабельный флот, а старые суда распродавать. Каковы последствия столь решительных действий крупнейшего российского судовладельца?

— Действительно, пароходство расторгло договоры практически со всеми круизными фрахтователями. Кстати, у нас тогда забрали «Максима Горького». Пришли новые хозяева и стали диктовать свои условия — наверное, это их право. На сегодня практически все возрастные трехпалубники, за исключением «Рылеева», проданы. И это уже принесло свои плоды — в виде конкуренции и демпинга на рынке, в первую очередь на линии Москва — Санкт-Петербург. Теплоходы попали в руки многочисленных частных инвесторов, которые в спешном порядке переоборудовали их и начали возить туристов, в том числе иностранных. Появились избыточные предложения, что всегда сбивает цены.

— Не посещают ли «шальные» мысли что-то кардинально изменить в работе?

— Действительно, хотелось бы развиваться и расширяться, безусловно хочется и новых побед. Ведь то, что мы на сегодня достигли, для меня уже в общем-то отработано и движется по накатанному. И потому я не отказываюсь от иных граней бизнеса. Уже давно вынашиваю мысль об открытии филиалов в Москве и Петербурге. Впрочем, подробно говорить о своих планах пока считаю преждевременным. Достаточно того, что, возможно, в скором времени «Спутник-Гермес» появится и в столице.

Подготовил
Игорь Горностаев