Мировая, а вместе с ней и российская авиатранспортная отрасль в последнее время находятся под тяжким бременем роста тарифов на авиационное топливо. C осени прошлого года цены на него выросли на 70%, что, в свою очередь, стало причиной значительного увеличения тарифов на пассажирские перевозки: в среднем с начала года в России они подорожали на 20%. Чтобы сохранить клиентуру, авиакомпаниям приходится всеми доступными средствами снижать себестоимость рейсов. Но до бесконечности этот процесс продолжаться не может.

  Кроме того, по информации Федеральной антимонопольной службы (ФАС), к началу июля цены на авиационный керосин в России превысили показатели многих ведущих зарубежных аэропортов. Если в московском авиаузле тонна горючего к этому времени стоила в среднем $1530, то, например, в лондонском «Хитроу» она продавалась на 6% дешевле, а в Дубае — на 8%. А вот данные, которые привел Владимир Путин: в Сургуте топливо стоит 36 тыс. руб., в Южно-Сахалинске — 38 тыс. руб., в то время как в Париже, Лондоне и Пекине, если перевести в рубли, — 32–34 тыс. руб.

  По сообщению Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за первое полугодие 25 авиакомпаний из разных стран мира были вынуждены прекратить свои воздушные перевозки, что, как говорится в сообщении, является максимальным показателем за всю историю ассоциации. Причем представители IATA ожидают, что подобная участь может постичь в ближайшее время еще несколько авиаперевозчиков. По расчетам специалистов ассоциации, в нынешнем году авиационная индустрия рискует понести значительные убытки: по оптимистическому сценарию — от $2,3 млрд, по пессимистическому — до $6,1 млрд.

Авиаторы предлагают

  В этих условиях, как заявил глава Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ — Росавиация) Евгений Бачурин, в аэропортах необходимо изменить порядок работы топливозаправочных комплексов, лишив их права продажи керосина с наценкой. Заправку топлива следует вести строго по тарифам, установленным государственными органами. Требуется ввести плановое увеличение производства авиационного керосина. Потребуется внесение изменения и в аэропортовые технологии — обеспечение возможности хранения топлива в течение 15-20 суток. При этом должен существовать так называемый «запас неснижаемого топлива» — неприкасаемый запас, который в случае крайней необходимости позволит аэропорту обеспечивать воздушные суда авиакеросином в течение как минимум трех дней.

  Топ-менеджмент авиакомпаний, в свою очередь, считает, что удержать топливные расценки можно за счет жесткого контроля над поставщиками топлива и создания условий для заключения фьючерсных контрактов на авиатопливо, что позволит фиксировать цены хотя бы на определенный период времени. В данном случае, как считают авиаторы, требуется создание конкуренции топливозаправщиков в аэропортах, поскольку, как показала практика, там, где есть два ТЗК, керосин всегда стоит дешевле.

  Правительство РФ дало поручение ФАС, Минтрансу и Минэнерго разработать меры по обеспечению конкуренции в воздушных портах в сфере снабжения топливом и горюче-смазочными материалами. Основное внимание будет уделено созданию не менее двух ТЗК в крупных аэропортах страны. Кстати, ФАС уже вынесла предписание об этом в ряде воздушных портов страны в области, касающейся услуг заправки.

Чего ждать дальше?

  Некоторые специалисты считают, что, несмотря на нынешние невзгоды, у российской гражданской авиации остается потенциал для дальнейшего поступательного роста объемов пассажиропотока и что сегодняшние высокие цены на авиатопливо не станут причиной «драматического снижения перевозок». Однако некоторые эксперты отрасли настроены гораздо более пессимистически. По их заявлениям, нынешний год многие авиакомпании наверняка закончат со значительными убытками. Результатом чего станет последующее снижение полетных объемов, причем в первую очередь вместном и чартерном секторах авиаперевозок.

Кризис не миновал и low-cost

  Топливный кризис существенно осложнил жизнь не только традиционным авиаперевозчикам, но и стал причиной того, что большое количество европейских авиакомпаний системы low-cost оказались на грани банкротства. У них сейчас, отмечают эксперты, остается один выход: оставить только те маршруты, которые приносят максимальную прибыль. Таким образом, обширная география полетов бюджетных компаний Европы оказалась под угрозой резкого сокращения. Топливный кризис не обошел стороной и лидеров низкобюджетных перевозок — ирландскую Ryanair и британскую easyJet, прежде процветавших и наращивающих мощь. Так, Ryanair заявила, что для сохранения прибыльности она будет вынуждена зимой приостановить использование 10% своего авиапарка и одновременно на 5% повысить цены на авиабилеты.

  Некоторые ведущие мировые перевозчики, имеющие свои дочерние low-cost авиакомпании, собираются приостановить полеты или даже вовсе их ликвидировать.

  Не лучшим образом обстоят дела и у перевозчиков, занятых престижными трансатлантическими перелетами бизнес-класса. Из-за сложного финансового положения были вынуждены прекратить полеты британские компании Silverjet, MAXjet и Eos Airlines. Они, как и все прочие участники рынка, оказались в весьма затруднительном положении: производственные расходы вместе с ценами на билеты растут, а число пассажиров, равно как и уровень прибыли, снижается.

Разные способы экономии

  Резкий рост цен на топливо побуждает авиакомпании, главным образом зарубежные, не дожидаясь помощи из вне, идти на любые возможные способы экономии. Меняется очень многое, даже сама технология выполнения полетов. Например, руление до взлетной полосы теперь выполняется на одном двигателе вместо двух, а на маршруте самолеты отдельных перевозчиков стали летать медленнее, уменьшив крейсерскую скорость на несколько десятков километров в час. Многие компании занялись созданием более прямых трасс, которые позволяют снижать расход топлива и не отражаются на расписании.

  С той же целью ведется снижение веса буквально всего, что находится на борту самолетов. Некоторые авиакомпании ведут замену пассажирских кресел на более легкие; American Airlines меняет даже тележки для еды, которые на 7 кг легче. Меньше в дорогу берется запасов еды и напитков. Японская JAL заменила столовые приборы и сократила число газет и журналов. Гонконгская Cathay Pacific поменяла багажные контейнеры на более легкие. Все эти вместе взятые «мелочи» позволяют выиграть несколько процентов от общего потребления топлива, а для крупных перевозчиков, эксплуатирующих сотни авиалайнеров, снижение затрат позволяет сэкономить десятки миллионов долларов.

  Не стесняются перевозчики компенсировать свои убытки и за счет пассажиров. Особенно в этом преуспели крупнейшие авиакомпании США. Кроме уже привычного топливного сбора, они ввели и ряд других. Так, совсем недавно американские авиаторы начали брать плату за досмотр и провоз второго места багажа.

  Что касается российских авиаперевозчиков, то никаких «хитрых» сборов с их стороны пока не замечено. Специалисты считают, что наши авиакомпании и в дальнейшем будут лишь повышать топливный сбор, а также тарифы оплаты за перевес багажа. Впрочем, пассажирам от этого вряд ли будет легче.

Иван Коблов