TTG Luxury Russia
Azimut Hotels
Sharjah

Свежий номер




Главная
Авиатранспорт

18.08.2014 «Добролёт» пострадал за Крым

«Добролёт» пострадал за Крым

     Первый российский лоукостер «Добролёт», входящий в группу компаний «Аэрофлот», с 4 августа приостановил свою полетную деятельность. Это связано с введением ЕС экономических санкций и последующим отказом ряда европейских контрагентов выполнять свои обязательства перед авиаперевозчиком. С их стороны были аннулированы договоры лизинга, технического обслуживания и страхования воздушных судов, а также предоставления аэронавигационной информации.

     Пассажиры, которые купили билеты на «Добролёт» из Москвы в Симферополь и обратно на рейсы до 15 сентября смогут теперь улететь самолетами «Оренбургских авиалиний» в указанные ранее даты и время. Эта же авиакомпания до 20 августа будет возить пассажиров бюджетной компании из Москвы в Волгоград. Остальные билеты придется сдать, перевозчик обещает полностью компенсировать их стоимость. Речь идет о воздушной перевозке в Казань, Екатеринбург, Самару, Пермь, Уфу и Сургут.

     «Добролёт» начал полеты с июня 2014 года. Первым его направлением стал Симферополь, что и послужило предлогом для введения санкций. На свои рейсы авиакомпания предложила специальные тарифы: в первый день продаж, 26 мая, отдельные билеты на перелет в одну сторону стоили менее тысячи рублей, и было огромное количество желающих приобрести перевозку. К моменту остановки полетов «Добролёт» успел продать около 95 тысяч билетов на свои рейсы, в том числе порядка 65 тысяч пассажиров приобрели авиаперевозку в Симферополь.

     До последнего времени «Добролёт» оперировал только двумя лайнерами Boeing 737-800, но к концу года хотел увеличить свой парк до 8 аналогичных крылатых машин. Два нынешних самолета компании, как стало известно, могут перейти в парк «Аэрофлота» или какой-либо из его дочерних авиакомпаний. Они и прежде находились в лизинге у «Аэрофлота» — «Добролёт» выступал лишь в роли субарендатора.

УЙТИ, ЧТОБЫ ВЕРНУТЬСЯ

     В сложившейся ситуации, согласно имеющейся информации, «Добролёт» намерен искать новые лизинговые самолеты за пределами Евросоюза — в Китае, Сингапуре и даже в США. Иного варианта для оперативного возобновления полетов в Крым, считает ряд экспертов, у компании нет. Но и в этом случае на организацию полетов уйдет не менее двух-трех месяцев, поскольку найти в разгар сезона свободные борта проблематично. Впрочем, как возможный вариант можно считать и отказ от полетов на полуостров, но если компания не сделала этого сразу, предпочтя прекратить рейсы вообще, то вряд ли воспользуется этим в дальнейшем.

     Усугубляет ситуацию и то обстоятельство, что в самой России нет воздушных судов, которые бы подходили лоукостеру — любому, да и регулярной компании тоже. Вполне возможно, что со временем им мог бы стать SuperJet-100, но пока этот новый лайнер еще только «становится на крыло». В то же время судьба SuperJet в условиях возможных санкций тоже непредсказуема. Ведь этот самолет на 70% состоит из зарубежных комплектующих, и не исключено, что их поставка тоже может попасть под запрет.

     Более 10 лет назад была принята грамотная концепция развития авиационной промышленности РФ, предусматривающая интенсификацию создания отечественных воздушных судов. Ее главной целью было объявлено активное продвижение готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214 и различных модификаций Ту-204. Но машин российского производства в должном количестве так и не появилось, а их место заняли западные лайнеры, объем которых на сегодня составляет более 80% российского авиапарка. Отечественная лётная техника, даже новая, в лучшем случае находится на приколе. Для сравнения, в последние годы наш авиапром строит в год не более 20 самолетов разных классов, а Boeing и Airbus — до тысячи.

«ЧЁРНАЯ МЕТКА» РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

     Введение санкций против дочерней компании «Аэрофлота» Евросоюз мотивировал ее полетами в Крым. Объяснение явно несостоятельное, отмечают эксперты. Ведь в Симферополь только из Москвы летают и другие, в том числе и более маститые перевозчики: «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», Red Wings. В настоящее время аэропорт «Симферополь» ежедневно принимает и отправляет порядка 16 тысяч пассажиров, обслуживая в среднем 110–120 рейсов более чем из 30 городов России. И осуществляют их в общей сложности 25 авиакомпаний. Правда, «Добролёт» ежедневно выполнял на крымской линии 8 рейсов — больше любого другого перевозчика, да и его тарифы были несколько ниже. Но с другой стороны, по сообщению Росавиации, приостановка деятельности компании «Добролёт» не отразилась на авиатранспортной доступности Крыма. Так что, санкционная подоплека была явно иная.

     Но может быть, санкции Евросоюза направлены против российского национального авиаперевозчика — серьезного соперника крупнейших европейских авиакомпаний? По состоянию на март «Аэрофлот» как создатель низкобюджетного проекта «Добролёт» уже израсходовал на эти цели $20 млн. Вложения немалые, но в дальнейшем планировалось инвестировать еще больше — $100 млн. Причем основные траты предстояли в самое ближайшее время, и во многом потому, что в первый год полетов лоукостер требовал максимальных вливаний при полном отсутствии отдачи. Насколько вообще, с коммерческой точки зрения, ведущая авиакомпания страны заинтересована в поддержании более дешевого конкурента — вопрос тривиальный. Так что, приостановка полетов, экономика которых, по словам самого г-на Савельева, была практически нерентабельна, для ведущей компании страны не особо ощутима. Важнее другое. Многие, в том числе и крупнейшие, авиаперевозчики страны по-прежнему обслуживают полеты в Крым, а потому теоретически санкции могут коснуться любого из них, что и было наглядно продемонстрировано России. И именно потому, что российские авиакомпании зависят от лизинга зарубежной авиатехники и технического обслуживания со стороны иностранных компаний.

КРИЗИС МИРОВОЙ АВИАЦИИ

     Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входит большинство авиаперевозчиков страны, после прецедента с «Добролётом» первой обратилась к властям с предложением принять ответные меры. Официального ответа поначалу не последовало, однако в средствах массовой информации появилось сообщение, что в верхах в качестве ответного хода уже обсуждается возможность ограничения или запрета транзитных полетов западных авиакомпаний из Европы в Азию, следующих через территорию России.

     И буквально на следующий день на заседании правительства, на котором было объявлено о введении продовольственных санкций против ряда стран Запада, премьер Дмитрий Медведев объявил, что Россия прорабатывает также вопрос запрещения для европейских и американских компаний пролета через свою территорию в Азиатско-Тихоокеанский регион. Рассматривается и возможность изменения точек входа-выхода в российское воздушное пространство и правил пользования транссибирскими маршрутами. Одновременно он сообщил о введении запрета для украинских авиакомпаний пересекать российское небо. А несколько раньше представитель Еврокомиссии в Германии Рихард Кюнел сказал, что Евросоюз тоже может закрыть свое воздушное пространство для российских авиакомпаний в случае, если Москва применит аналогичные граничения в отношении европейских перевозчиков.

     Как известно, для перелетов между двумя континентами авиакомпании, в том числе из стран ЕС, используют транссибирский маршрут как самый короткий. Его закрытие заставит их переходить на другие маршруты, которые станут часа на два продолжительнее, а следовательно, и более дорогими. В масштабе же всей действующей трансконтинентальной полетной программы затраты возрастут весьма значительно. И это на фоне того, что европейских пе ревозчиков уже сейчас заметно теснят ведущие азиатские авиакомпании.

     С другой стороны, отмечают эксперты, идти на открытую конфронтацию российские власти вряд ли желают, хотя бы даже потому, что за пролет над нашей территорией зарубежные компании платят роялти. Да и перспектива остаться без лизинговых самолетов, их техобслуживания и комплектующих, а тем более потеря неба над Европой — тоже вряд ли лучший выход из существующего кризиса.

Игорь Горностаев