01.09.2007Плацкарты станут low cost, но проследуют мимо турбизнеса
Летняя транспортная страда завершилась совсем недавно, а в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) уже думают о следующем высоком сезоне и одновременно рассматривают возможность организации недорогих железнодорожных перевозок по подобию авиационных — так называемые «бюджетные», или low cost. Такую оперативную хватку железнодорожников можно было бы только приветствовать, если бы не их отдельные идеи, касающиеся агентской политики. Руководство ОАО «РЖД» собирается в очередной раз внести коррективы в структуру работы с турфирмами. Изменения, судя по всему, коснутся, в первую очередь, перевозки пассажиров в плацкартных вагонах. Рассматривается возможность полной отмены группового бронирования этих наиболее дешевых мест в поездах дальнего следования. Таким нехитрым способом железнодорожное начальство надеется ликвидировать недостаток билетов в эти вагоны, а также вновь нанести сокрушающий удар по билетной мафии
Вопросы остаются
Непонятно почему определенный дефицит плацкартных мест РЖД связывают с деятельностью агентств по продаже перевозок, или, как их называют в железнодорожной среде — «посредников». По мнению руководства «Российских железных дорог», турфирмы загодя активно бронируют билеты на наиболее популярные направления и при этом выкупают далеко не всю бронь. В результате приобрести билет в плацкартный вагон, даже задолго до отправления, отдельным гражданам не представляется возможным, несмотря на то, что остается немало свободных мест, а зачастую поезда и вовсе уходят полупустыми.
Для человека, даже немного знакомого с технологией продаж на железных дорогах, не говоря уже о профессионалах, подобное объяснение выглядит неубедительно и даже несколько странно. Взять хотя бы то обстоятельство, что система бронирования «Экспресс» хранит бронь, включая групповую, в течение 6 суток — за это время покупателю требуется ввести в систему фамилии отъезжающих и оплатить перевозку. В противном случае бронирование попросту аннулируется. Как тут вообще возможно допустить перебронирование?
Еще один нюанс. На ряде маршрутов, в том числе и курортных, где и представлено большинство турфирм, наоборот, ощущается явная нехватка именно купейных мест, в то время как плацкарты есть в системе даже перед самым отправлением. При этом число плацкартных вагонов на направлениях отдыха составляет не менее половины от всего обслуживающего их парка. К примеру, на маршруте Москва — Адлер, по словам специалистов, оно вообще не превышает 15–20%. Да и на наиболее востребованной московско-петербургской линии плацкарты теперь есть лишь в трех-четырех составах, курсирующих не в особо удобное время. Хотя в плацкартном ведении, если брать все дороги, в настоящее время остаются 74% мест.
Поэтому, как считают участники рынка реализации железнодорожных билетов, РЖД скорее преследует цель «красиво» избавиться от определенной части наименее комфортабельного вагонного парка. Причина — его нерентабельность. Сокращение числа плацкартов и так проводилось все последние годы, в результате во многих составах их теперь нет совсем. Железнодорожная компания, о чем не раз было заявлено, взяла курс на развитие сервиса высокого уровня, а значит, и увеличение цен на проезд: купейный тариф сегодня почти вдвое превышает плацкартный. В этой связи очень многим пассажирам, когда в продаже действительно нет плацкарта, приходится просто отказываться от поездки, поскольку купе им не по карману. Для сравнения, в советские времена стоимость купе превышала цену плацкарта не более чем на 20–30%.
Однако совсем отказаться от самых массовых «народных» вагонов РЖД не может и по социальным причинам. Стоимость проезда на них регулируется Федеральной службой по тарифам, но как отметил вице-президента ОАО РЖД Михаил Акулов, если плацкарт перевести в структуру коммерческих перевозок (что подразумевает резкое ценовое повышение), то железная дорога сразу же потеряет не менее полумиллиона клиентов. Хотя и сейчас, по словам Акулова, убытки от пассажирских перевозок составляют до 25 млрд рублей ежегодно, а без государственных дотаций, которые предусмотрены на самые простые места в поездах дальнего следования, пассажирское движение вообще сократилось бы в разы.
Железнодорожные дискаунтеры
Проезд по железной дороге в этом году, по данным РЖД, подорожал в общей сложности на 20%. И одновременно железнодорожники сообщили, что снизили, в среднем на 16%, стоимость билетов на сильно изношенные вагоны, включая купейные и СВ, чей возраст превышает 15 лет. Это относилось в основном к разовым и дополнительным поездам с номерами от 501 до 600. На массовых направлениях отдыха их число оказалось весьма незначительным: из Москвы на курорты юга страны, к примеру, не ходил ни один такой состав.
Тем не менее, как заявил генеральный директор недавно созданной Федеральной пассажирской дирекции Валерий Шатаев, железнодорожное ведомство сейчас занято созданием системы недорогих перевозок, так называемых low cоst, которые предполагается использовать повсеместно. Цена билета в таких поездах будет зависеть от многих факторов: от места — верхнее или нижнее, боковое или купе, а также от дня недели, времени отправления и прибытия. Задействовать в дискаунтной структуре планируется опять же только плацкартные вагоны, поскольку услуга ориентирована на пассажиров, которые хотят купить билет подешевле. Чтобы вывести низкобюджетные перевозки на уровень окупаемости, сделав их привлекательными для путешественников, заявляет Шатаев, предстоит обратиться к новейшим сервисным технологиям. Под этим глава пассажирского главка подразумевает «расширение продаж перевозок через Интернет» и даже «продажи через мобильный телефон». В планах компании стоит также создание специальных туристических поездов и изменение системы питания в пути.
Остается непонятным, о каком развитии недорогих перевозок может идти речь, когда плацкартных билетов (равно как купейных) уже и сегодня на ряде направлений попросту не хватает. Громкие заявления РЖД о резком наращивании парка вагонов остаются пока лишь декларацией. Вагоны по-прежнему продолжают стареть. Достаточно при этом просто сравнить круглогодичные составы и дополнительные, следующие из Москвы на черноморские курорты, число которых летом вполне сопоставимо, чтобы понять, насколько уровень вторых уступает первым.
А что же турбизнес?
Порядок взаимодействия с представителями туристического рынка, вначале МПС, а с недавних пор и РЖД, меняли уже не раз и, как правило, под лозунгом борьбы с билетными спекулянтами. Вот и теперь на повестке дня встала отмена группового бронирования плацкартов, что, естественно, не обрадовало участников рынка. Причем операторы пока официально не оповещались, хотя о таких намерениях различные чины РЖД высказывались не раз. И если в отношении групп турбизнес все же будет поставлен перед фактом, то, как вариант, в турфирмах, специализирующихся на перевозках поездами, рассматривают возможность развития более тесных контактов с «Укрзализницей» — украинскими железными дорогами. И такой процесс на крымских направлениях, как отмечают в компаниях, уже идет.
Но если бы железнодорожное начальство на самом деле хотело знать мнение операторов, то выяснило бы, что они и сейчас зачастую не могут укомплектовать туры плацкартными билетами. А если групповая продажа закроется совсем, то это серьезно затронет интересы значительной и наименее защищенной части путешественников. Прежде всего, как отмечает генеральный директор туркомпании «Дельфин» Сергей Ромашкин, речь идет об организованной перевозке паломников и детей. По его словам, в случаях с детьми плацкарт необходим еще и потому, что маленькие пассажиры должны находиться в поле зрения сопровождающих их взрослых. Также не известны пока условия сотрудничества турбизнеса в части создающейся системы Iow cost. На железной дороге, как видим, традиционно рассчитывают только на самих себя. Что из этого выходит, можно судить хотя бы по убыткам от пассажирских перевозок.
Материал подготовил
Иван Коблов
