04.02.2003В национальном парке воздушных судов
Вообще-то никто из этого секрета не делает. Тем не менее даже профессионалы турбизнеса, хорошо изучившие "свои" авиакомпании, понятия не имеют, каким авиапарком располагают другие перевозчики. И уж тем более, в чьей собственности находятся летающие под их началом самолеты. А зря, ведь подобная информация могла бы уберечь тысячи туристов от хорошо памятных всем невывозов
Авиационный парк воздушных компаний России достаточно разнообразный. Различна и форма собственности на эксплуатируемые ими самолеты. Крупные регулярные перевозчики, имеющие еще советскую историю, в основном являются и прямыми владельцами крылатых машин. Достались они им "по наследству" с тех же советских времен. Наоборот, небольшие чартерные и регулярно-чартерные авиакомпании летают преимущественно на арендованных и реже на лизинговых самолетах. Впрочем, для многих компаний характерна смешанная собственность на лётную технику.
Однако сейчас на российском рынке реализации магистральных лайнеров основной операцией стала аренда (или операционный лизинг), финансовый же лизинг (аренда с выкупом) и продажа отошли далеко на задний план. И не потому, что дорого. Сегодня воздушные суда приобретают лишь те эксплуатанты, которые рассчитывают использовать их на внутренних линиях. Международные авиаперевозчики, после известных запретов по шумам и экологии, предпочитают арендовать технику. Тем не менее свободных машин, включая и попавшие под европейские санкции, на рынке практически нет. И наверняка так будет продолжаться до тех пор, пока для отечественных компаний останутся открытыми аэропорты Турции, Кипра, Египта и Болгарии.
Впрочем, наши перевозчики недостатка в арендных лайнерах тоже не ощущают. Как сказал руководитель одного столичного авиапредприятия, при желании найти самолет можно всегда. Поиск идет обычно по своим каналам, хорошо отлаженным за долгие годы работы. Основным критерием выбора является, понятно, цена. Причем ценовой разброс сейчас достаточно значительный. Но, как считают сами авиаторы, оптимальная стоимость лётной работы для Ту-154М составляет $800 - $900 за час полета, а для Ил-86 - порядка $1600 - $1700.
Далее идет торговля. Арендодатель, как правило, настаивает на налёте не менее 100 часов в месяц. И естественно, изучает компанию, ее маршруты, кредитную и полетную историю. В свою очередь, эксплуатанты также придирчиво смотрят на "воздушную лошадку". Их интересуют международная сертификация и возраст. Последнее крайне важно, ведь после 10 тыс. полетных часов самолет для продления ресурса обязан пройти капитальный ремонт, а это дополнительные затраты и немалые.
Но нынешнее, с виду идиллическое состояние арендного рынка тем не менее довольно неустойчиво. Первый, вернее, уже второй удар по его видимому спокойствию могут нанести страны, грозящие, как и просвещенная Европа, закрыть свою территорию для шумной российской техники. (А ведь об этом заявляют практически все "курортные" государства, кроме Турции.) И не исключено, что произойдет это в канун высокого сезона. И как год назад, туристский рынок начнет лихорадить. При этом последствия запретов на полеты в места недорого отдыха окажутся для турфирм гораздо более плачевными. В свою очередь, "просядет" и рынок реализации лётной техники: расценки на аренду упадут, а объем предложений крылатых машин значительно превзойдет спрос.
Однако гораздо более серьезная опасность подстерегает авиа- и турбизнес в 2006 году, когда в Европе начнут действовать новые стандарты по авиашумам. Между прочим, ни один отечественный самолетный двигатель им пока не соответствует, даже у новейших лайнеров Ту-204, Ту-214 и Ил-96. А на тривиальный вопрос: что делать? - не дают внятного ответа даже авиационные и более высокие власти. Впрочем, 2006 год наступит нескоро, да и кто сейчас в России задумывается о столь далекой перспективе? Дожить бы, а там видно будет...
Об авиапарке "Аэрофлота" стоит сказать отдельно. В 1997 году доля иностранных воздушных судов авиакомпании составляла 9,9% от общего списочного состава самолетов. В 2000 - 2001 годах их доля в производстве возросла до 25%. В среднем зарубежные лайнеры обеспечивают ежегодный налет часов в 2 - 2,5 раза выше, поэтому в настоящее время на четверть авиапарка "Аэрофлота" приходится более 60% лётного объема. В то же время 75% его отечественных бортов выполняют только около 40% работ. Это 84 машины типов Ил-96-300, Ту-154М, Ил-86, Ту-134 и грузовые Ил-76ТД.
В начале 2002 года руководство "Аэрофлота" приняло решение о реструктуризации иностранного авиапарка. У компании в лизинге находятся 27 таких самолетов: одиннадцать машин A-310 и шестнадцать Боингов (10 лайнеров В737, четыре В767 и два В777). Проект реструктуризации предусматривает сохранение числа авиалайнеров западного производства в прежнем количестве. Но при этом число эксплуатируемых типов машин сокращается с четырех до двух: нынешний парк планируется заменить на девять дальнемагистральных В767 и восемнадцать среднемагистральных А-320.
Соглашение о поставке самолетов между европейским консорциумом Airbus и "Аэрофлотом" было подписано уже в ноябре 2002, по которому первый самолет должен поступить в компанию в сентябре 2003-го, а последний - в декабре 2004-го. Обновление парка, по словам аэрофлотовского руководства, позволит снизить лизинговые платежи и сократить эксплуатационные расходы в среднем на $90 млн в год.
Сделка является крупной, на общую сумму, превышающую 50% балансовой стоимости активов ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", и ее должны были одобрить владельцы более чем 75% акций компании. По сути, судьбу подобных контрактов определяет позиция государства, владеющего 51,17% акций, и компании Millhouse Capital, у которой находятся около 26% акций. На внеочередном собрании в конце декабря прошлого года "за" проголосовали
Авиационный парк воздушных компаний России достаточно разнообразный. Различна и форма собственности на эксплуатируемые ими самолеты. Крупные регулярные перевозчики, имеющие еще советскую историю, в основном являются и прямыми владельцами крылатых машин. Достались они им "по наследству" с тех же советских времен. Наоборот, небольшие чартерные и регулярно-чартерные авиакомпании летают преимущественно на арендованных и реже на лизинговых самолетах. Впрочем, для многих компаний характерна смешанная собственность на лётную технику.
Однако сейчас на российском рынке реализации магистральных лайнеров основной операцией стала аренда (или операционный лизинг), финансовый же лизинг (аренда с выкупом) и продажа отошли далеко на задний план. И не потому, что дорого. Сегодня воздушные суда приобретают лишь те эксплуатанты, которые рассчитывают использовать их на внутренних линиях. Международные авиаперевозчики, после известных запретов по шумам и экологии, предпочитают арендовать технику. Тем не менее свободных машин, включая и попавшие под европейские санкции, на рынке практически нет. И наверняка так будет продолжаться до тех пор, пока для отечественных компаний останутся открытыми аэропорты Турции, Кипра, Египта и Болгарии.
Впрочем, наши перевозчики недостатка в арендных лайнерах тоже не ощущают. Как сказал руководитель одного столичного авиапредприятия, при желании найти самолет можно всегда. Поиск идет обычно по своим каналам, хорошо отлаженным за долгие годы работы. Основным критерием выбора является, понятно, цена. Причем ценовой разброс сейчас достаточно значительный. Но, как считают сами авиаторы, оптимальная стоимость лётной работы для Ту-154М составляет $800 - $900 за час полета, а для Ил-86 - порядка $1600 - $1700.
Далее идет торговля. Арендодатель, как правило, настаивает на налёте не менее 100 часов в месяц. И естественно, изучает компанию, ее маршруты, кредитную и полетную историю. В свою очередь, эксплуатанты также придирчиво смотрят на "воздушную лошадку". Их интересуют международная сертификация и возраст. Последнее крайне важно, ведь после 10 тыс. полетных часов самолет для продления ресурса обязан пройти капитальный ремонт, а это дополнительные затраты и немалые.
Доживем до 2006-го
Но нынешнее, с виду идиллическое состояние арендного рынка тем не менее довольно неустойчиво. Первый, вернее, уже второй удар по его видимому спокойствию могут нанести страны, грозящие, как и просвещенная Европа, закрыть свою территорию для шумной российской техники. (А ведь об этом заявляют практически все "курортные" государства, кроме Турции.) И не исключено, что произойдет это в канун высокого сезона. И как год назад, туристский рынок начнет лихорадить. При этом последствия запретов на полеты в места недорого отдыха окажутся для турфирм гораздо более плачевными. В свою очередь, "просядет" и рынок реализации лётной техники: расценки на аренду упадут, а объем предложений крылатых машин значительно превзойдет спрос.
Однако гораздо более серьезная опасность подстерегает авиа- и турбизнес в 2006 году, когда в Европе начнут действовать новые стандарты по авиашумам. Между прочим, ни один отечественный самолетный двигатель им пока не соответствует, даже у новейших лайнеров Ту-204, Ту-214 и Ил-96. А на тривиальный вопрос: что делать? - не дают внятного ответа даже авиационные и более высокие власти. Впрочем, 2006 год наступит нескоро, да и кто сейчас в России задумывается о столь далекой перспективе? Дожить бы, а там видно будет...
Парк имени "Аэрофлота"
Об авиапарке "Аэрофлота" стоит сказать отдельно. В 1997 году доля иностранных воздушных судов авиакомпании составляла 9,9% от общего списочного состава самолетов. В 2000 - 2001 годах их доля в производстве возросла до 25%. В среднем зарубежные лайнеры обеспечивают ежегодный налет часов в 2 - 2,5 раза выше, поэтому в настоящее время на четверть авиапарка "Аэрофлота" приходится более 60% лётного объема. В то же время 75% его отечественных бортов выполняют только около 40% работ. Это 84 машины типов Ил-96-300, Ту-154М, Ил-86, Ту-134 и грузовые Ил-76ТД.
В начале 2002 года руководство "Аэрофлота" приняло решение о реструктуризации иностранного авиапарка. У компании в лизинге находятся 27 таких самолетов: одиннадцать машин A-310 и шестнадцать Боингов (10 лайнеров В737, четыре В767 и два В777). Проект реструктуризации предусматривает сохранение числа авиалайнеров западного производства в прежнем количестве. Но при этом число эксплуатируемых типов машин сокращается с четырех до двух: нынешний парк планируется заменить на девять дальнемагистральных В767 и восемнадцать среднемагистральных А-320.
Соглашение о поставке самолетов между европейским консорциумом Airbus и "Аэрофлотом" было подписано уже в ноябре 2002, по которому первый самолет должен поступить в компанию в сентябре 2003-го, а последний - в декабре 2004-го. Обновление парка, по словам аэрофлотовского руководства, позволит снизить лизинговые платежи и сократить эксплуатационные расходы в среднем на $90 млн в год.
Сделка является крупной, на общую сумму, превышающую 50% балансовой стоимости активов ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", и ее должны были одобрить владельцы более чем 75% акций компании. По сути, судьбу подобных контрактов определяет позиция государства, владеющего 51,17% акций, и компании Millhouse Capital, у которой находятся около 26% акций. На внеочередном собрании в конце декабря прошлого года "за" проголосовали
99,84% акционеров, принявших в нем участие и владеющих в совокупности 81,86% акций.
Наряду с указанным проектом, в "Аэрофлоте" продолжается работа над программой приобретения российских Ил-96-300. По информации ряда СМИ, уже в феврале лизинговая фирма ИФК должна подписать контракт на покупку шести таких самолетов для их последующей передачи в финансовый лизинг авиакомпании. Кроме того, "Аэрофлот" подтверждает и свою острую заинтересованность в ближнемагистральных самолетах Ту-334.
Крупные московские авиакомпании располагают значительным авиапарком. Обычно на чартеры они выделяют самолеты, свободные от регулярных рейсов. Так, "Домодедовские авиалинии" традиционно работают с дальнемагистральной техникой: тремя Ил-96 и четырнадцатью Ил-62. И естественно, используется она на продолжительных чартерных маршрутах. (Только "Бейс Тревел" удалось организовать круглогодичные рейсы на Тенерифе.) Кроме того, в ноябре прошлого года компания приобрела два Як-42Д и в этом году планирует купить еще две подобные машины.
Истинное число самолетов ГТК "Россия" остается тайной (все же президентская компания!). Но их типы скрыть невозможно, это - Як-40, Ту-134, Ту-154М, Ил-62М и появившийся прошлой осенью Ту-214. Обычно по заказам "Невы", своего основного партнера, ГТК "Россия" летает на Ту-154, другие консолидаторы чаще работали с Ту-134 и Ил-62.
Но бывает и так, что крупная компания выделяет под чартерные программы базовый парк. Так до последнего времени действовал "Аэрофлот", такова технология и у "Сибири". Последняя имеет 40 собственных самолетов, но под заказные рейсы использует лишь пять свободных Ил-86 в "экономической" компоновке (350 кресел). По возможности к ним присоединяются свободные Ту-154 (в бизнес-варианте 148 мест). Как сказали в компании, будущим летом на чартерных маршрутах предполагается задействовать уже шесть "илов" и не более двух "тушек".
Немало регулярных рейсов выполняет компания "Центр-Авиа", еще не так давно входившая в состав авиапредприятия при аэропорте "Быково". Сейчас она владеет всего шестью небольшими Як-42Д, но все равно находит резервы для организации ряда чартерных цепочек.
Как приложение к основной деятельности используют под чартеры свои борты и ведомственные перевозчики. В парке "Газпромавиа" насчитывается 17 машин от Як-40 до Ту-154. Но туристов обычно возят два свободных от вахтовых полетов Ту-154М и Як-42Д. "Авиаэнерго", собственность РАО ЕС, ставит на чартерные направления два Ту-154 и зимой - Ил-62.
У отдельных авиакомпаний перевозки пассажиров не являются основным бизнесом. Так, у "Ист Лайна" они занимают не более 25% от всего объема лётной деятельности. И тем не менее в его парке имеются по два Ил-86 и Ту-154М и один Як-42Д, не считая 20 "грузовиков" Ил-76. Скромнее пассажирский парк грузового "Атлант-Союза": два Ил-86, арендованные у Ульяновского лётного училища и частной фирмы. Правда, на лето руководство "Атланта" рассматривает возможность приобретения одного Ту-154 и/или Як-42.
Небольшие авиакомпании, как уже было сказано, оперируют главным образом арендованными машинами. Поэтому им необходимо обеспечить как можно больший налет взятой на время техники. Оптимально этого можно добиться на регулярных трассах. Но при наличии налаженных связей в среде турбизнеса чартерные полеты тоже выглядят довольно привлекательными. Показательный пример - "Континентальные авиалинии". Эта компания работает как с арендными, взятыми, в частности, у "Магаданских авиалиний", так и с собственными самолетами. Сегодня в ее распоряжении имеются два Ту-154М и один Ил-86, которых до недавнего времени было два. Но к летнему сезону руководство компании надеется вновь арендовать "восемьдесят шестой", а может быть, и Ту-204.
В отличие от "Континенталки", авиакомпания AJT эксплуатирует только один тип самолета. Свои четыре Ил-86, возраст которых от 5 до 18 лет, она арендует непосредственно у производителя - Воронежского авиастроительного объединения. Безусловно, одноразмерные машины обходятся заметно дешевле в обслуживании. Но вот варьировать бортами при слабой загрузке в данном случае компания уже не может. Однако, как говорит коммерческий директор AJT Маргарита Давликанова, лучше всего иметь однотипные самолеты и одновременно хорошие отношения с другими перевозчиками, к кому можно при случае пересадить своих пассажиров. Впрочем, сейчас в AJT прорабатывается вопрос об аренде Ту-204 или иномарки.
На чартерные и регулярные трассы выходят воздушные суда "Авиаэкспресскруиза" (АЭК) и "Евразии". Почти 80% рейсов "АЭК" заняты на внутренних "регулярках". Компания арендует четыре самолета Ту-154М и надеется, что к лету к ним прибавится еще и пятый. У "Евразии" есть как собственные, так и арендованные машины: по два Як-40 и Ту-154М, а также по одному Ту-154Б и Ил-86.
Опережая "Аэрофлот", "Трансаэро" уже в прошедшем году провела реструктуризацию авиапарка. Четыре среднемагистральных Боинга 737-200 заменили четыре других Боинга, взятых компанией в операционный лизинг: два аналогичных В737-300 и "дальние" В767-200. В финансовом лизинге находится еще пара В737-700, взятых в 1998 году прямо с заводских стапелей.
Наконец, авиакомпания Воронежского самолетостроительного объединения (ВАСО), не менее таинственная, чем ГТК "Россия", выполняет чартеры на пяти Ил-86 - двух собственных и трех аэрофлотовских, находящихся в совместной эксплуатации. По словам первого заместителя генерального директора компании Владимира Кузнецова, нынешней зимой всю свою чартерную программу на "илах" "Аэрофлот" передал "ВАСО". Кроме того, оба перевозчика давно готовят создание совместной чартерной компании. Уже разработан ее бизнес-план. И принципиальное решение по этому вопросу, скорее всего в феврале, должен принять совет директоров "Аэрофлота".
Наряду с указанным проектом, в "Аэрофлоте" продолжается работа над программой приобретения российских Ил-96-300. По информации ряда СМИ, уже в феврале лизинговая фирма ИФК должна подписать контракт на покупку шести таких самолетов для их последующей передачи в финансовый лизинг авиакомпании. Кроме того, "Аэрофлот" подтверждает и свою острую заинтересованность в ближнемагистральных самолетах Ту-334.
Парк современного периода
Крупные московские авиакомпании располагают значительным авиапарком. Обычно на чартеры они выделяют самолеты, свободные от регулярных рейсов. Так, "Домодедовские авиалинии" традиционно работают с дальнемагистральной техникой: тремя Ил-96 и четырнадцатью Ил-62. И естественно, используется она на продолжительных чартерных маршрутах. (Только "Бейс Тревел" удалось организовать круглогодичные рейсы на Тенерифе.) Кроме того, в ноябре прошлого года компания приобрела два Як-42Д и в этом году планирует купить еще две подобные машины.
Истинное число самолетов ГТК "Россия" остается тайной (все же президентская компания!). Но их типы скрыть невозможно, это - Як-40, Ту-134, Ту-154М, Ил-62М и появившийся прошлой осенью Ту-214. Обычно по заказам "Невы", своего основного партнера, ГТК "Россия" летает на Ту-154, другие консолидаторы чаще работали с Ту-134 и Ил-62.
Но бывает и так, что крупная компания выделяет под чартерные программы базовый парк. Так до последнего времени действовал "Аэрофлот", такова технология и у "Сибири". Последняя имеет 40 собственных самолетов, но под заказные рейсы использует лишь пять свободных Ил-86 в "экономической" компоновке (350 кресел). По возможности к ним присоединяются свободные Ту-154 (в бизнес-варианте 148 мест). Как сказали в компании, будущим летом на чартерных маршрутах предполагается задействовать уже шесть "илов" и не более двух "тушек".
Немало регулярных рейсов выполняет компания "Центр-Авиа", еще не так давно входившая в состав авиапредприятия при аэропорте "Быково". Сейчас она владеет всего шестью небольшими Як-42Д, но все равно находит резервы для организации ряда чартерных цепочек.
Как приложение к основной деятельности используют под чартеры свои борты и ведомственные перевозчики. В парке "Газпромавиа" насчитывается 17 машин от Як-40 до Ту-154. Но туристов обычно возят два свободных от вахтовых полетов Ту-154М и Як-42Д. "Авиаэнерго", собственность РАО ЕС, ставит на чартерные направления два Ту-154 и зимой - Ил-62.
У отдельных авиакомпаний перевозки пассажиров не являются основным бизнесом. Так, у "Ист Лайна" они занимают не более 25% от всего объема лётной деятельности. И тем не менее в его парке имеются по два Ил-86 и Ту-154М и один Як-42Д, не считая 20 "грузовиков" Ил-76. Скромнее пассажирский парк грузового "Атлант-Союза": два Ил-86, арендованные у Ульяновского лётного училища и частной фирмы. Правда, на лето руководство "Атланта" рассматривает возможность приобретения одного Ту-154 и/или Як-42.
Небольшие авиакомпании, как уже было сказано, оперируют главным образом арендованными машинами. Поэтому им необходимо обеспечить как можно больший налет взятой на время техники. Оптимально этого можно добиться на регулярных трассах. Но при наличии налаженных связей в среде турбизнеса чартерные полеты тоже выглядят довольно привлекательными. Показательный пример - "Континентальные авиалинии". Эта компания работает как с арендными, взятыми, в частности, у "Магаданских авиалиний", так и с собственными самолетами. Сегодня в ее распоряжении имеются два Ту-154М и один Ил-86, которых до недавнего времени было два. Но к летнему сезону руководство компании надеется вновь арендовать "восемьдесят шестой", а может быть, и Ту-204.
В отличие от "Континенталки", авиакомпания AJT эксплуатирует только один тип самолета. Свои четыре Ил-86, возраст которых от 5 до 18 лет, она арендует непосредственно у производителя - Воронежского авиастроительного объединения. Безусловно, одноразмерные машины обходятся заметно дешевле в обслуживании. Но вот варьировать бортами при слабой загрузке в данном случае компания уже не может. Однако, как говорит коммерческий директор AJT Маргарита Давликанова, лучше всего иметь однотипные самолеты и одновременно хорошие отношения с другими перевозчиками, к кому можно при случае пересадить своих пассажиров. Впрочем, сейчас в AJT прорабатывается вопрос об аренде Ту-204 или иномарки.
На чартерные и регулярные трассы выходят воздушные суда "Авиаэкспресскруиза" (АЭК) и "Евразии". Почти 80% рейсов "АЭК" заняты на внутренних "регулярках". Компания арендует четыре самолета Ту-154М и надеется, что к лету к ним прибавится еще и пятый. У "Евразии" есть как собственные, так и арендованные машины: по два Як-40 и Ту-154М, а также по одному Ту-154Б и Ил-86.
Опережая "Аэрофлот", "Трансаэро" уже в прошедшем году провела реструктуризацию авиапарка. Четыре среднемагистральных Боинга 737-200 заменили четыре других Боинга, взятых компанией в операционный лизинг: два аналогичных В737-300 и "дальние" В767-200. В финансовом лизинге находится еще пара В737-700, взятых в 1998 году прямо с заводских стапелей.
Наконец, авиакомпания Воронежского самолетостроительного объединения (ВАСО), не менее таинственная, чем ГТК "Россия", выполняет чартеры на пяти Ил-86 - двух собственных и трех аэрофлотовских, находящихся в совместной эксплуатации. По словам первого заместителя генерального директора компании Владимира Кузнецова, нынешней зимой всю свою чартерную программу на "илах" "Аэрофлот" передал "ВАСО". Кроме того, оба перевозчика давно готовят создание совместной чартерной компании. Уже разработан ее бизнес-план. И принципиальное решение по этому вопросу, скорее всего в феврале, должен принять совет директоров "Аэрофлота".
Игорь Горностаев
