Вводится новый порядок страховых компенсаций в случаях авиационных происшествий при выполнении воздушных перевозок. С 4 ноября этого года вступила в силу Монреальская конвенция, которая должна прийти на смену прежней Варшавской, действующей в мире с 1929 года. Одновременно последняя конвенция тоже не отменяется и продолжает пока действовать и дальше.

    Согласно нормам Варшавской конвенции, предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения авиапассажира устанавливался в размере $20 тыс. Главной особенностью Монреальской конвенции стала отмена лимитов по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе. Новая система разделена на два уровня ответственности. По первому вводится строгая ответственность в отношении вреда, не превышающего сумму размером около $140 тысяч, когда перевозчик не сможет исключить или ограничить свою вину.

    Второй уровень не предусматривает ограничений, поскольку основывается на презумпции вины авиаперевозчика, заключающейся в следующем: если раньше пассажиры были вынуждены доказывать в судах, что ущерб их здоровью был причинен по вине компании, то отныне ответственность за все, что может случиться с путешественниками во время полета, изначально возлагается на авиакомпанию. В связи с подобной постановкой вопроса ряд топ-менеджеров авиакомпаний опасаются злоупотреблений. Впрочем, изначально оговаривается, что компания не несет никакой ответственности, если сможет доказать, что вред не был причинен из-за неправильных действий ее служащих или агентов.

    Так что теперь авиакомпания более строго отвечает за все, что случится с пассажирами в салоне принадлежащего ей самолета. Точно так же она отвечает и за их багаж: компенсация за его потерю или порчу увеличится с $400 до $1000 за 20 кг веса. А лимит ответственности перед пассажиром за задержку рейса составит $5800, за задержку багажа - $1400.

    К 4 ноябрю 2003 года 32 государства, входящих в ICAO, ратифицировали Монреальскую конвенцию, положения которой теперь действуют на их территориях.

Россия пока не присоединилась к новому авиационному соглашению, однако его нормы при определенных условиях могут быть применимы и к отечественным авиакомпаниям, выполняющим международные полеты. В частности, они будут распространяться на тех пассажиров, которые купили билеты "туда и обратно" в одной из стран Монреальской конвенции.

    Необходимость присоединения России к Монреальской конвенции в настоящее время активно обсуждается во властных структурах. И как полагают специалисты в области авиационного страхования, это дело времени, в противном случае российские компании рискуют потерять позиции на международном рынке воздушных перевозок. Немалая часть пассажиров может пересесть на западных перевозчиков, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, вправе не пускать на свою территорию самолеты из государств, которые ей не подчиняются.

    Учитывая такое развитие событий, некоторые российские авиакомпании - "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро" - добровольно взяли на себя обязательства по увеличению обязательных компенсационных выплат. Как пояснил директор департамента управления рисками и страхования "Аэрофлота" Дмитрий Джафаров, к требованиям новой системы компания начала готовиться еще четыре года назад. И в настоящее время она имеет страховое покрытие вполне соответствующее в финансовом эквиваленте основным условиям Монреальской конвенции.

    Другое дело, как отмечает Екатерина Шафигуллина, заместитель генерального директора страхового общества "АФЕС", сотрудничающего с "Аэрофлотом", что в нашей стране нет юридической базы, которая обязывала бы компании выплачивать страховые суммы немедленно и в предусмотренном объеме. Поэтому, чтобы приблизиться к "монреальскому страховому стандарту", даже после ратификации в России новой авиаконвенции потребуется внести еще ряд серьезных изменений в законодательство. А подобные вещи, как известно, быстро у нас не делаются.

Игорь Горностаев