Быстро пролетел первый месяц лета, и уже можно давать оценки первым результатам высокого чартерного сезона 2002 года. Мы попросили это сделать начальника Управления лицензирования и регулирования перевозок, работ и услуг Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Министерства транспорта России Станислава Овчаренко, в ведении которого как раз и находятся авиачартеры всей страны. Пользуясь случаем, мы поинтересовались и тем, какие вопросы решает сегодня Управление лицензирования, а также попытались выяснить отношение авиационных властей к ряду болезненных проблем туристских рейсов. Первым беседу начал Станислав Николаевич

- Наверное, только в середине июня мы начали наконец приходить в себя после потрясений "шумовой" эпопеи. Ее следствием стало перераспределение чартерных потоков. В начале июня обозначилось общее увеличение объемов чартерных перевозок, которое в конце месяца достигло порядка 15%. Возросло и число рейсов в Испанию, хотя на этом направлении произошел заметный спад пассажироперевозок. Запрет на полеты широкофюзеляжных Ил-86 явно дал о себе знать, расценки на полеты подросли. Все правильно, взять даже чисто арифметически: то летит шесть двигателей (т.е. два Ту-154М), а то - четыре. Несколько снизились и болгарские чартерные объемы. Зато заметный рост произошел на других популярных направлениях. Больше стали летать в Турцию (причем не только в Анталью), Грецию и на Кипр. Резко пошла вверх Хорватия, и, думаю, перспективы у нее немалые. Что еще хочется отметить, удалось избавиться от большого скопления пассажиров в аэропорту "Шереметьево". Конечно, многое для этого сделало его новое руководство, но не только. При росте общего числа чартеров почти на 20% произошло суточное перераспределение и упорядочение слотов, согласованных с нашим управлением. Большинство чартерных рейсов пошло через "Шереметьево-1". А вылеты из второго терминала начинаются теперь с самого раннего утра. И, что интересно, пассажиры не высказывают по этому поводу особого недовольства.

- Насколько мне известно, на трассах в Ираклион, Ларнаку и Хорватию наблюдается явный переизбыток провозных емкостей. Вас это не смущает?

- А как вы считаете, для пассажира лучше, если занято 100% кресел или, скажем, 60%? Так что, отвечая на ваш вопрос, скажу: Госслужба ГА обязана защищать в первую очередь интересы пассажиров, что мы и делаем. Сюда же вплотную примыкает и другой вопрос - о так называемом демпинге авиакомпаний. И опять скажите: для пассажира лучше, чтобы перевозка обходилась дешевле или дороже? Ответ очевиден. Так что, на рынке выживают те компании, которые могут предоставить конкурентоспособные цены. И насколько я знаю, практически все чартеры, которые сейчас поднимаются, летают рентабельно.

- Станислав Николаевич, а каковы успехи вашей службы в нелегком деле квотирования чартерных рейсов по направлениям и объемам?

- Квотирование мы отменили, только сделали это без лишнего афиширования. Наше управление изначально допустило к выполнению чартеров только те компании, которые соответствуют довольно жестким лицензионным условиям, и теперь повышенное внимание уделяет их соответствию предъявляемым требованиям. Иными словами, пришлось ужесточить контроль. Произошел своего рода переход к новой, более мягкой, но при этом не менее действенной системе регулирования. В связи с чем даже я не исключаю, что в ближайшее время из названия управления вообще исчезнет слово "лицензирование". Будем заниматься только регулированием. Если перевозчик отвечает ряду необходимых требований, пусть себе летает. Но помнит, что находится под постоянным контролем ГСГА.

- Можете более подробно описать технологию контроля за чартерными перевозчиками?

- В нашем управлении образован специальный отдел контроля за обеспечением полетов. Он как раз и занимается отслеживанием каждого заявленного рейса, работая в тесном контакте с Главным центром управления полетов и Центральным производственно-диспетчерским управлением "Аэротранс". Эти структуры собирают всю информацию о ежедневном ходе выполнения чартерных программ и передают нам. Получился своего рода контролирующий треугольник, во главе с ГСГА. Имея на руках полное досье на каждый чартерный рейс, мы можем своевременно остановить вылет рейса, скажем, без резервного борта или с просроченной датой. Такой подход позволил заметно оздоровить чартерное движение, в том числе и в плане безопасности полетов.

- Если я вас правильно понял, отныне на чартерные линии допускаются (речь идет о Москве) все дееспособные авиакомпании. Не боитесь, что на туристских направлениях создастся тот хаос, о котором уже давно и так много говорят?

- А давайте подойдем к вашему вопросу с другой стороны. ГСГА часто упрекают в том, что мы "зарегулировались". Что ж, в том есть доля истины. Я два года сижу в этом кресле и могу вспомнить, как было раньше. На неделе два-три раза приходилось заседать в Комиссии по квотированию. Два раза в месяц проходила Лицензионная комиссия. Сейчас она собирается раз в месяц. Если раньше нам приходилось сидеть по 4 - 5 часов, то теперь мы все можем решить даже за полчаса-час. Но это не означает, что государственного регулирования как такового уже не существует. Посмотрите на результаты работы гражданской авиации. Если, допустим, два года назад шло падение объемов, то теперь на регулярных линиях наблюдается рост на 8%, а на чартерных и того больше. Что и неудивительно, ведь на линии повышенного спроса мы в результате допустили только лучшие авиакомпании, которые, что, может быть, главное, имеют возможность держать резервные борта. А компании с одним самолетом, летающие на десятке направлений остались в прошлом. Так что, хаос полностью исключается.

- В июне, особенно в его начале, был отменен ряд заявленных чартеров. Ваше отношение к этому?

- Чартерный рейс, как известно, продается с пакетом услуг. И если заказчик чартера не сумел реализовать свои туры, то и полет не состоится. Но это уже вина не перевозчика и тем более не ГСГА. Мы со своей стороны можем подтвердить полетную программу авиакомпании, а далее она работает с консолидатором. И еще хочу сказать о нововведении этого года. Не сразу после заключения договора, а только когда заказчик оплачивает чартер, ему выдаются проездные документы. Вот тогда и авиакомпания становится полностью ответственной за рейс.

- Как, по вашему мнению, можно если не полностью избежать, то хотя бы свести к минимуму чартерные отмены?

- Отмены рейсов находятся в самой прямой зависимости от спроса. А его, как известно, регулирует рынок, а не ГСГА. Тем не менее огромную помощь в разрешении этой проблемы, я уверен, окажет специальная рабочая группа, созданная в апреле. Ее официально возглавили два заместителя министра: Павел Рожков от Минтранса и Владимир Стржалковский от Минэкономразвития. Перед нами стоит задача координации действий двух ведомств на чартерно-туристском участке. ГСГА и Минэкономразвития, объединив усилия, могут получить полную раскладку сил на нем и в соответствии с этим строить свою стратегию поведения. Уже сейчас, а особенно после майских праздников, стало ясно, что такой подход приносит весьма ощутимый результат.

- Как вы считаете, рынок чартерных перевозок уже сложился, по крайней мере в Москве? Или возможен его дальнейший передел с неминуемыми потрясениями?

- Потрясений, если они не связаны с политико-экономическим состоянием государства в целом, вряд ли следует ожидать. А чартерный рынок, я думаю, уже действительно сложился.

- Что вы можете сказать об авиакомпаниях, обслуживающих сегодня чартерные маршруты?

- Сейчас заметно вырвались вперед четыре мощнейших авиаперевозчика: "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь" и "Красноярские авиалинии". И отчасти, наверное, "Кавминводыавиа". Они же являются законодателями мод и на туристских трассах. С положительной стороны показывают себя почти все ведущие компании, среди которых отмечу "Пулково" и ГТК "Россия". Хорошо летают ВАСО и "Авиаэнерго". Завидные объемы у "Сибири". Были у нас серьезные претензии к "Кавминводыавиа", и к "Красноярским авиалиниям", и к "ИРСАэро". И надеюсь, они прислушались к нашим замечаниям. Но в целом сформированный ГСГА чартерный список из 22 компаний, летающих из Москвы, на мой взгляд, себя вполне оправдывает.

Игорь Горностаев