TTG Luxury Russia
Azimut Hotels
Vietnam Airlines

Свежий номер




 >  Хроника пикирования российской авиации
Авиатранспорт

01.11.2008 Хроника пикирования российской авиации

  В последнем пресс-релизе авиационного альянса AiRUnion была высказана мысль о том, что всё произошедшее с альянсом не стоит рассматривать лишь как банкротство одного объединения авиаперевозчиков, поскольку случившееся — скорее, показатель кризиса отрасли в целом. Может создаться впечатление, что руководство AiRUnion пытается оправдать свои неудачные действия, приведшие в результате к краху пяти воздушных компаний. И вероятно, топ-менеджмент альянса действительно пытается оправдаться в глазах широкой авиационной общественности. Однако, что весьма показательно, среди специалистов и руководства самого авиатранспортного сообщества немало найдется тех, кто во многом разделяет соображения представителей лопнувшего альянса. В частности, подобная мысль лейтмотивом звучала в выступлении ряда ораторов, представляющих воздушные, топливозаправочные, представительские и другие смежные предприятия, на последней конференции «Крылья России», прошедшей в Москве 7–8 октября. К тому же с трибуны и тем более в кулуарах этого авторитетного отраслевого форума неоднократно можно было услышать, что отечественную гражданскую авиацию в самые ближайшие месяцы ожидают нелегкие времена и, весьма возможно, еще более значительные потрясения, чем летняя эпопея с AiRUnion.

«Дальавиа», которой не стало

  Первой по проторенному злополучным альянсом пути отправилась хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Еще по итогам первого полугодия эта полностью принадлежащая государству компания входила в десятку лучших регулярных авиаперевозчиков страны. И вроде бы ничто не предвещало стремительно последовавшего в сентябре неожиданного и печального развития событий.

  Хроника их такова. С 10 сентября аэропорт Хабаровска — базовый для «Дальавиа», приостановил наземное обслуживание некоторых ее рейсов из-за задолженностей по наземному обслуживанию самолетов, сумма которых составила 240 млн рублей. После этого на банковские счета ОАО «Дальавиа» был наложен арест, а в отношении руководства компании возбуждено уголовное дело по статье за незаконное предпринимательство. Далее, 17 сентября перевозчик приостановил продажу билетов на свои рейсы, что означало сворачивание его операционной деятельности. Решение об этом было принято, как заявил генеральный директор компании Валерий Чичилимов, «в связи с невозможностью выполнения компанией своих обязательств перед пассажирами».

  Дальнейшая судьба дальневосточной компании, таким образом, оказалась практически предрешена. Через три дня она прекратила выполнение внутренних, а потом и международных полетов, в том числе и из московских аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово». Глава компании Валерий Чичилимов был освобожден от должности, а временным управляющим назначен первый заместитель гендиректора компании «Владивосток Авиа» Игорь Багельфер. «Дальавиа» поручено заниматься оперативному штабу, созданному полтора месяца назад для урегулирования ситуации, сложившейся вокруг AiRUnion.

  Основной причиной финансовых неурядиц хабаровского авиаперевозчика его бывший глава назвал, естественно, беспрецедентный рост цен на авиатопливо. По его словам, в конкуренции с авиакомпаниями, эксплуатирующими более экономные западные самолеты, «Дальавиа» потеряла почти треть рынка перевозок на московском направлении. За восемь месяцев убытки компании составили 880 млн рублей, притом что еще год назад за тот же период она имела чистую прибыль в объеме 160 млн рублей. Из других причин — неэффективный авиапарк с износом почти 80% и одновременно неудовлетворительное техническое состояние находящихся в нем новых Ту-214: из пяти лайнеров — две-четыре машины постоянно простаивали из-за задержек поставки деталей для ремонта двигателей.

  Теперь регулярные рейсы, которые ранее выполнялись «Дальавиа», по поручению Министерства транспорта РФ обслуживают авиакомпании «Владивосток Авиа» и «Аэрофлот». Компания «Владивосток Авиа», 52% акций которой принадлежит государству, начала выполнять полеты из Хабаровска в Сеул, Харбин, Ниигату и Пекин, а также из Москвы в российские города Петропавловск-Камчатский, Иркутск, Южно-Сахалинск, Магадан, Екатеринбург, Краснодар. В Москве пассажиров «Дальавиа» перевозят также «Сибирь» и «Аэрофлот».

  Как стало известно в начале октября, «Дальавиа» тоже войдет в состав нового авиахолдинга, создаваемого «Ростехнологиями» и правительством Москвы на базе компании «Атлант-Союз» и обанкротившегося альянса AiRUnion. Правда, предварительно перевозчику еще предстоит изыскать средства на погашение имеющейся задолженности, в том числе и по зарплатам для сотрудников. В дальнейшем, если хабаровчане все же войдут в состав создаваемого авиапредприятия, им стоит ожидать серьезных перемен. Так, отмечают эксперты, новой воздушной структуре наверняка не понадобятся устаревшие дальнемагистральные Ил-62М, которых в парке «Дальавиа» числится семь единиц, также вряд ли понадобятся ей и возрастные региональные самолеты Ан-24.

«Интеравиа» и другие

  В сентябре стало известно, что еще один российский перевозчик может стать жертвой нынешнего кризиса в авиации. С пугающей регулярностью начались сначала задержки, а потом и отмены регулярных рейсов «Интеравиа». Как выяснилось, аэропорт «Домодедово», тоже за долги, приостановил обслуживание этой компании. Вслед за тем из-за задолженностей — теперь уже перед топливозаправщиками (ТЗК), начались отказы в обслуживании «Интеравиа» и в других городах страны.

  С начала октября множество рейсов «Интеравиа» не вылетали из Москвы. Задержки коснулись полетов в Иркутск, Минеральные Воды, на несколько дней откладывались вылеты в Якутск, Сочи, а перелетов в Магадан и Благовещенск люди и вовсе ждали больше недели. В домодедовском аэропорту скопилось, по разным данным, от 700 до 1000 пассажиров. Некоторые их них были размещены в гостиницах, но потом их оттуда попросту выставили. Кроме того, если вначале авиабилеты компании можно было сдать, то потом их принимать перестали. Ситуация начала постепенно улучшаться лишь после того, как получила широкую огласку.

  Далее, в начале октября Росавиация запретила «Интеравиа» до погашения долгов продавать билеты на свои рейсы, начиная с зимнего расписания, то есть с 26 октября. По мнению руководителей авиационного ведомства, имеющаяся у компании задолженность перед поставщиками услуг может «повлечь остановку перевозок и невыполнение обязательств перед пассажирами». Росавиация также потребовала предоставить информацию о планах погашения задолженности. В противном случае, говорится в телеграмме на имя руководства компании, свидетельство эксплуатанта у авиаперевозчика может быть приостановлено. Одновременно началась и комплексная проверка «Интеравиа».

  Огромные долги у ряда российских авиакомпаний накопились еще и за аэронавигационное обслуживание, в связи с чем Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) официально объявила, что с 17 октября прекращает их обслуживание. Среди названных перевозчиков уже хорошо знакомые не только специалистам «Интеравиа», задолжавшая 19,2 млн рублей, «Дальавиа» — 18,4 млн рублей, «Омскавиа» — 4,9 млн рублей, а также воздушные компании «Тесис», «Выборг», «Аэрощит», Иркутского АСК РОСТО им. В. Безбокова, Улан-Удэнского авиационного завода и Бугурусланского летного училища. Правда, потом Росаэронавигация все же продолжила обслуживать «Интеравиа». И хотя деятельность этой компании была под серьезной угрозой, не исключено, что ей все же удастся выкарабкаться. В конце прошлого месяца она, по имеющимся сведениям, сумела получить кредит в размере 175 млн рублей, источник которого остался неизвестен. Авиаперевозчик практически расплатился с кредиторами, общая сумма долга перед которыми составляла около 50 млн рублей.

  Несколько лет назад Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) взяло курс на консолидацию авиакомпаний в стране. И все это время идея последовательно претворялась в жизнь. Более того, в среде авиационных чиновников появилось даже устойчивое мнение, что России вполне хватит пяти-шести крупных авиакомпаний. Кстати, и все последние события, которые, как видим, заканчиваются поглощениями обанкротившихся перевозчиков, также находятся в рамках концепции по укрупнению действующих авиапредприятий. В подтверждение правильности выбранного пути наши авиационные власти, по традиции, ссылались на мировой, точнее западный, опыт. Однако в последние год-два в США появилась новая точка зрения, что укрупнение авиакомпаний еще не служит гарантией поступательного развития отрасли, по крайней мере не спасает ее от возможных потрясений и кризисов.

  Как будет воспринято это идеологическое нововведение у нас, и будет ли вообще как-либо воспринято, — участникам рынка остается только наблюдать.

Иван Коблов