С генеральным директором авиакомпании Сергеем Скуратовым я встретился 2 апреля в гостинице "Аэростар". В первой половине дня. Обращаю на это внимание, поскольку вечером того же дня в зале "Петровский" того же отеля проходила ставшая уже традиционной торжественная церемония вручения наград победителям и лауреатам национальной авиационной премии "Крылья России - 2001". Тогда-то и стало известно, что "Уральские авиалинии" завоевали первое место сразу в двух номинациях: "Самая развивающаяся авиакомпания года" и "Лучший пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в группе 2". С чем, как говорится, ее и поздравляем. Но об этом стало известно уже потом.

Как прописаться в Москве?

- Сергей Николаевич, давайте поговорим о том, как "Уральские авиалинии" начали выполнять международные чартеры из Москвы?

- История тут простая и является прямым следствием наличия достаточного и, главное, исправного самолетного парка в нашей авиакомпании. У нас имеется 21 самолет, включая типы Ил-86, Ту-154М, Ту-154Б и Ан-24. Это дает возможность полностью удовлетворить спрос екатеринбургского рынка, да еще остаются свободные воздушные суда. Поэтому-то два года назад мы и пришли в Москву. Начинали работать на испанском направлении с "Натали Турс" и на турецком - со "Спектрумом".

- А почему вы так поздно стали летать из Москвы, ведь возможность обосноваться здесь наверняка была и гораздо раньше?

- Действительно, на столичный рынок мы пришли уже, можно сказать, зрелой компанией. Ведь чтобы на нем успешно работать, необходимо освоить ряд определенных технологий высокого уровня: взаимодействие с агентской сетью, с туроператорами, продажа в КСБ и по Интернету и многое другое. В противном случае рынок просто не завоевать. Сейчас же, после долгих лет подготовки "Уральские авиалинии" вполне конкурентоспособны по сравнению с любой московской компанией.

- А как вам удалось сразу завязать отношения со столь известными грандами турбизнеса?

- Немаловажно, что у нашей авиакомпании очень хорошая кредитная история. Мы уже десять лет летаем за рубеж, освоили 43 страны мира, где-то бываем чаще, где-то реже. Не летают "Уральские авиалинии" в Северную и Южную Америку, а вот до Австралии почти что добрались: в период рождественско-новогодних каникул наши Ил-86 регулярно отправляются в Таиланд и Индонезию. Примерно 40% всех полетов приходится на дальнее зарубежье, так что у нас накоплен немалый опыт выполнения международных рейсов. Вот, видимо, потому сильные московские турфирмы и сотрудничают с нами. Да и мы, в свою очередь, доказали, что способны работать надежно.

Как жить в Москве?

- Авиаторы-москвичи жалуются на "региональщиков", что они нередко, чтобы удержаться в столице, устанавливают, скажем так, абсолютно нереальные тарифы на свои перевозки. Что вы на этот счет скажете?

- Совершенно твердо знаю, что в Москве цены действительно близки к демпинговым. В регионах они значительно выше. Что же касается нашей ценовой политики, то уверяю вас, что и "Натали Турс", и "Спектрум" платят за чартеры "Уральских авиалиний" даже несколько дороже, чем за рейсы многих других компаний московских и региональных. Но операторы с нами сотрудничают, потому что, повторюсь, у нас очень хорошая кредитная история и высокий уровень сервиса. Словом, мы-то не демпингуем, это уж точно.

- Какие чартерные маршруты из Москвы перевозчик запланировал на предстоящий летний сезон?

- Остаются все те же направления - Испания и Турция. Возможно, к ним присоединится Италия. Заказчики прежние - "Натали Турс" и "Спектрум". Кроме того, на испанском направлении есть и коллективный заказчик - ряд фирм, окончательное число коих пока еще до конца не определено. Недельная частота полетов "Уральских авиалиний" на чартерных направлениях такова: в Испанию, возможно, до четырех вылетов, в Турцию - два.

- Расскажите о вашей агентской политике.

- В Екатеринбурге и Уральском регионе у нас где-то около 60 аккредитованных агентов. Кроме того, мы развиваем и собственную сеть продаж. Имеются у авиакомпании также прямые договоры о реализации с 20 московскими турфирмами, хотя мы готовы иметь здесь хоть две сотни агентов. Критерий отбора один - качество работы. С дилетантами мы никогда не будем иметь дело: цена ошибки больно велика.

- Известно, что на направлении Москва - Дубай "Уральские авиалинии" получили статус регулярного перевозчика. Какие выгоды от этого получит потребитель?

- Регулярные рейсы открывают очень широкие возможности перед пассажирами. При наличии такого сообщения авиакомпания имеет возможность заключать интерлайн-соглашения с перевозчиками в порту прилета. Уже сейчас мы имеем такое соглашение с Emirates и можем через Дубай отправлять пассажиров в любую точку мира, прежде всего в Юго-Восточную Азию. Кроме того, под интерлайн мы получили невысокие прорейтовые тарифы. И у нас уже сегодня немало (до 10%) транзитных пассажиров, которые следуют в Австралию, Таиланд, Сингапур. Зимой, понятно, их станет гораздо больше.

- Собираетесь ли вы сами в рамках структуры авиакомпании заниматься еще и туроператорской деятельностью?

- Мысль такая действительно есть, но пока конкретно ответить сложно. Тем не менее я уверен: своя турфирма при "Уральских авиалиниях" появится. В Москве или в Екатеринбурге - не столь важно. Причем она не будет являться стопроцентной собственностью компании. Мы готовы работать на паритете (пятьдесят на пятьдесят) с любой турфирмой.

Как выжить в Москве?

- И все-таки, чем можно покорить Первопрестольную?

- Качеством, и только качеством. Авиакомпания должна владеть необходимым парком, иметь резервные самолеты, подготовленный персонал, в первую очередь лётный состав, оказывать качественные услуги, иметь программы для часто летающих пассажиров и корпоративных клиентов, а также систему бронирования по Интернету и свои кассы. Причем кассы обязаны соответствовать определенным стандартам, вплоть до, если хотите, цвета обоев в офисе, не говоря уже об уровне подготовленности кассиров. А то смотрите, что сегодня творится: в авиакассах сидят толстые тетки, у которых вообще одна проблема - попить чай. Далее, очень важно решить вопросы сервиса на борту и обеспечения продаж билетов. Все это - высокие технологии, и побеждает тот, у кого они отлажены. Нет технологий - выходить на московский рынок бессмысленно.

- Как ваша компания пережила непростой процесс вхождения в столичный рынок? Какое-то сопротивление при этом вы встретили?

- Со стороны властей, если подразумевать ГСГА, никакого противодействия не было и нет. Серьезная конкурентная борьба с московскими авиакомпаниями, естественно, существует. А поскольку, как я считаю, разница между столичными и региональными авиакомпаниями уже давно стерта, то здесь, как и везде, выживает сильнейший. Главным образом тот, как я уже сказал, кто предоставляет более качественные услуги.

- Какие отношения у "Уральских авиалиний" сложились с авиаперевозчиками, давно работающими в нашем городе?

- Думаю, у меня лично нормальные взаимоотношения с руководством всех крупных предприятий. Ведь я же председатель Ассоциации авиакомпаний России. А как известно, в России из 240 компаний 20 выполняют 80% объема всех перевозок в стране. И 20 директоров этих компаний встречаются чуть ли не каждый день и хорошо знают друг друга. Наши взаимоотношения в лучшем смысле деловые и цивилизованные. Хотя есть кое-какие шероховатости и недопонимание, но что касается стратегических вопросов, то тут все же господствует полная ясность. Поэтому, на нас особенно не давят. Впрочем, наверное, еще и потому, что в случае чего "Уральские авиалинии" вполне могут и зубы показать...

- Дискуссии о целесообразности присутствия региональных авиакомпаний на московском рынке чартерных перевозок идут уже давно. Теперь же, когда вы прочно обосновались в столице, не возникает ли и у вас желание сделать этот рынок закрытым?

- Уверен, это уже невозможно: время ушло. Да и ГСГА не позволит это сделать. Авиационные власти правильно поступают, когда поддерживают в Москве конкурентную среду и не пытаются при этом подыгрывать одной-двум компаниям. Есть, конечно, определенные ограничения, я имею в виду квотирование. Но эта мера вынужденная, связанная исключительно с нехваткой пассажиров. Ведь в противном случае рынок оказался бы разрушен демпингом недобросовестных "однодневок". Поэтому квотирование - идеология правильная, хотя в дальнейшем небо должно быть полностью открыто. Но это в будущем, а пока нынешнюю систему менять не стоит. Ее можно разве что только дорабатывать.

Беседовал Игорь Горностаев